對內燃機行業的理性思考（下）
國產化、自主型道路還有多遠？
“國產化”一詞，經常被人們提及，其概率不亞于“本土化”，兩者之間還是有很大區別，但卻往往被人們所混淆。“國產化”是指國內自主生產模式，即使與外資走合作研發抑或技術引進的道路，但都能通過消化、吸收，實現二次開發，擁有核心技術并具有良好的后續再生能力；而本土化是指外資企業登陸中國后，在人才、市場、文化上都漸漸往當地靠齊，所謂入鄉隨俗，有的甚至在中國設立研發中心，并將其融入全球的研發戰略中，但即使其在中國制造了全球最先進的產品，進行最先進的研發，只要核心技術掌控在外資的手里，也不能說是國產化。
在4月份的上海國際汽車工業展上，自主品牌成為眾人矚目的焦點，讓人津津樂道。發動機作為轎車的“心臟”部件，也當仁不讓。奇瑞與奧地利AVL合作研發達到歐Ⅳ標準的18款發動機，天津一汽在豐田8A發動機基礎上自主設計的1.4升和1.6升發動機，華晨自主研發的1.8TGD－Ⅰ汽油發動機，是國內目前在這個排量上自主研發的最重量級的產品......
這些是在低容量的汽車發動機上取得的驚喜成績，在中重型內燃機上國產化的情況怎樣呢？2004年，一汽CA6DL奧威重型柴油機的成功下線將中國內燃機與國外先進水平的差距一步縮短了20年，而且還掌握了后續產品的獨立開發能力。
這是否已意味著內燃機國產化、自主型道路已指日可待了呢？業內認識認為不能如此樂觀。從2004年1-10月進出口情況可以看出其中一些苗頭，1-10月全國內燃機及內燃機配附件進口累計達32.06億美元，其中內燃機17.58億美元，配附件14.48億美元。同期全國內燃機及內燃機配附件出口累計10.43億美元，其中內燃機6.38億美元，配附件4.05億美元。進出口貿易逆差21.63億美元，其中內燃機11.20億美元，配附件10.43億美元。
內燃機是個高新技術的載體，它集電子控制、新型化工原材料和復合材料技術于一身，要靠方方面面的密切配合。內燃機配附件是內燃機發展的基礎行業，在國內，這一塊問題很突出，配附件企業開發能力更弱、條件更差，比如電控燃燒系統。而國外有一套強大的配附件系統，研發搞得很快，出了新的機型，一整套配附件就隨后跟進，甚至提前。而我們的企業目前很難做到這樣快的作戰能力。而與人家合作開發，人家要價很高，而且還要搞“分工協作”，即：中低檔產品可以由你來做，由他們控制高端產品的研發。
柴油發動機不力，都是油品惹的禍？
雖然媒體上不斷傳來令人振奮的消息，我國擁有自主品牌的發動機達到歐Ⅲ，歐Ⅳ排放要求，但是，沒有合格的柴油，也很難如愿。難道國內轎車柴油動力市場遲遲未能春暖花開，都是油品惹的禍？
從1998年起，我國許多城市相繼出臺地方規章，禁止柴油車進城或在市區行駛，這其中就有北京、上海等大城市。雖然在去年6月1日頒布的《汽車產業發展政策》中，“轎車柴油發動機技術”成為國家引導和鼓勵的技術政策，在2003年國家環保總局發布的《柴油車排放污染防治技術政策》中也明確提出：“隨著柴油車和車用柴油機技術的發展，對技術先進、污染物排放量低的發動機產品的生產和使用，不應采取歧視性政策。”但在汽車保有量最多的幾個大城市如北京、上海和廣州等地，對柴油轎車的政策仍然非常謹慎。買了這樣的車，也面臨著上不了牌照的風險。理由很簡單，即使發動機達標了，沒有合格的柴油，也不能保障尾氣排放達標。
然而在國外，境況卻截然不同。在歐洲，新一代柴油發動機車在新車中的比例2004年為45%，到2012年預計將上升至53%。來自德國大眾汽車公司的調查顯示，如果2010年中國的1880萬輛轎車都采用柴油發動機，每天向大氣排放的二氧化碳將減少2.28億公斤，每天節約的燃油將達到7500萬升。
目前我國柴油品質整體較差，含硫量高，只相當于歐美1990年以前的水平，含硫量較高的燃油會對柴油機的高壓供給系統、電控系統以及后處理器造成影響，不但會導致柴油車排放系統的惡化，還會縮短系統壽命。柴油標準的修訂也嚴重滯后，整個供應鏈，包括油廠、運輸、分銷上的油品品質的穩定性還有些問題。
那么，我國是否有能力生產出與柴油轎車相匹配的輕質柴油呢？來自中石化的消息是肯定的，但是出于為了保護現有柴油消耗大戶——農民的利益，國家一直未讓柴油與國際價格接軌，而是實行統一定價。比如，國內同等質量的柴油價格要比新加坡進口的柴油每噸低1000元左右。這樣無本的買賣便抑制了石油公司革新設備生產合格柴油的動力了。
又由于發達城市大多下達了柴油車禁令，對輕質柴油的需求也少了，因此便陷入了車和油、供和需的惡性循環。對此，業內人士建議，政府應出臺完善的標準和市場化定價體系，讓成品油供應商與汽車廠商在源頭上開始配合，而不是到市場上才碰面。一位不愿透露姓名的汽車行業專家說過，“汽車管理政策發布了不少，但很多政策只考慮到了發布環節，具體實施的細節卻沒考慮到。”也許，行政成本和信心也是柴油車際遇不佳的原因吧。