三專家縱論中國發動機行業

圖一：張興業                         圖二：倪宏杰                       圖三：劉巽俊 

張興業 中國汽車工程學會名譽理事長，參與中國汽車工業創業，從事汽車制造和汽車研究工作50余年。

倪宏杰 中國內燃機工業協會理事長，高級工程師，曾經先后擔任原機械部農機局副處長、原機械電子工業部農機司處長、原機械電子工業部助理巡視員。

    2005年：對發動機行業印象最深的一件事

    張興業：我早就相中的一款柴油發動機有著落了。

    豐田在2002年研制出了一款很好的柴油發動機，體積小，排放低(1.36升)，引起很多專家的注意。“我也特別留意。” 張興業說，“豐田那時就表示，想在歐洲找一個合作伙伴。在今年，豐田終于決定和PSA（標致-雪鐵龍）合作。不過，他們的談判過程也是個挺有意思的故事。”

    PSA是靠柴油機起家的。PSA的談判代表看過豐田的這款柴油機后說：“你們的這款發動機確實不錯，但是我們有個新產品，有些技術比你們還強。”兩家代表就把兩款發動機放在一起比較，最后決定合作開發。兩家公司強強聯手，開發了一款全新的柴油發動機，集中了兩個發動機的全部優點，百公里油耗只有2.7升，二氧化碳的排放只有一百零幾克，生產組織系統和建設方式都采用豐田著名的精益方式。兩個公司共用生產平臺，各自設計車身。這一合作計劃一宣布，立刻引起歐洲其他廠家的恐慌。他們預言，配備這款發動機的小型車必將引發歐洲小型車市場的又一輪大戰。

    “除了關注這款新發動機，這件事也給了我很大觸動。兩個在柴油發動機上具備如此先進技術的公司，還愿意聯合搞開發。在發動機技術領域，我們也應該借助最先進的力量。”張興業這樣表示。

    倪宏杰：我們的企業戰勝了各種困難。

    倪宏杰剛聽說要實施歐Ⅲ排放標準的時候，有點為國內的內燃機企業擔心，因為我們要用10年時間，走完別人20年走的路。“但是經過2005年，我放心了，我們的企業不僅戰勝了各種困難，及時推出了歐Ⅲ發動機，而且很多企業都具有了開發歐Ⅳ發動機的潛力。這是這一年發動機領域讓我感觸最深的事。” 倪宏杰說。

    通過與國外企業聯合開發，我們不僅擁有了具有自主知識產權的產品，而且培養了一大批人才，熟悉了開發的全過程。現在，我們的柴油機基本上都是擁有自主知識產權的品牌，玉柴、濰柴、上柴、錫柴大部分企業的汽油機產品也是這樣。

    “最近，還有一件事給我的印象很深，就是云內開發出了國內第一個為轎車配套的柴油機，這很不容易，因為轎車的柴油發動機要求體積小，轉速高。云內的這款發動機是個突破，對我國將來可能出現的轎車柴油化是一個很大的推動。”倪宏杰感觸頗深。

    劉巽俊：氫氣在內燃機上的使用值得關注。 
    
    德國寶馬公司用氫內燃機做出了一批車，還在德國柏林建有加氫站。據說這批車的性能很好。寶馬集團還宣布，要在現有的寶馬7系產品周期內向消費者提供量產的氫動力發動機。

    “過去，我們總認為氫氣在內燃機上使用還有很多困難。這方面的進步值得我們特別去關注。這件事給我留下很深印象。”劉巽俊說。

　　發動機領域有什么值得關注的趨勢

    三位權威人士分別從各自的角度談了發動機領域值得關注的發展趨勢。

    2005年，石油價格不斷上漲，而且沒有封頂的趨勢。因此，節能效果比較好的柴油發動機受到了格外的重視。使用柴油發動機的轎車能比同類汽油車節約燃油30%~40%。在歐洲，柴油車的使用率已經接近50%。在日本，柴油車的使用率也有很大提高。

    “在剛過去的一年里，柴油發動機技術又有很大進步，可以說已經完全擺脫了笨重的形象。”劉巽俊說，“一些高檔轎車也開始使用柴油發動機，比如大眾和奔馳，都生產了配備柴油發動機的高檔車。”

    渦輪增壓、共軌高壓噴射、可變氣門正時等技術，都已經實際運用在很多配備了柴油發動機的新車型上。

    劉巽俊說：“柴油發動機技術的快速發展趨勢特別值得我們關注。”

    張興業：VVT-i汽油發動機進入了普及階段。

    VVT-i發動機采用缸內直噴、增壓、分層稀薄燃燒等新技術，能減小汽油機尺寸。VVT-i汽油發動機是汽油機的革命。

    張興業告訴記者：“2005年，VVT-i汽油發動機進入了普及階段。”

    現在，日本市場上銷售的汽車一半以上都使用VVT-i技術，豐田從2005年生產的車全部使用VVT-i汽油發動機，老式發動機已經被徹底淘汰了，其他廠家都在追趕豐田的速度，預計在未來的3~5年，全世界都會使用這種汽油發動機，老發動機就會被徹底淘汰。通用公司新投產的一種發動機叫“全球V6”，無論是1L、2L排量的車，還是3L排量的車，都可以使用這一種發動機，其實通用這款可變排量發動機，也利用了VVT-i技術。

    我國自主研發的很多VVT-i發動機在2006年很快就要上市了，比如，奇瑞、吉利都已經有了VVT-i發動機。這些發動機都是在2005年新投產的，這就跟上了國際的新形勢。

    張興業強調：“值得我們注意的是，現在一些在建的廠并沒有這種技術，還將繼續使用老技術。”

    倪宏杰：內燃機領域的利潤趨薄值得關注。

    如果汽車價格競爭更加激烈，原材料特別是有色金屬的價格不斷上漲，那么，價格壓力最終肯定會被轉移到零部件企業，發動機企業就受到這樣的“上壓下擠”。2005年11月份，中國內燃機行業累計利潤率同比下降了21%，這在內燃機行業里是從來沒有過的。

    倪宏杰說：“內燃機領域的利潤趨薄，這是值得注意的問題。”

    他認為，國家的宏觀調控固然是一個因素，但是發動機行業必須正視這種趨勢，適應這樣的變化，要在這種情況下進一步改進技術和管理方法，爭取更大的生存空間。
　　
　　汽車發動機領域有哪些需要解決的問題

    劉巽俊：政府應該加強節能和環保的政策研究和監管。

  　“在過去的幾年里，國家為促進汽車發動機在節能和環保上的發展，頒布了一系列的政策和法規。劉巽俊說：“這是我們希望看到的。但是，有一些法規的執行監管力度很小，沒有取得預期的效果，有的法規還缺少全面的研究。”

    劉巽俊舉例說，比如國內頒布了油耗法規，但是具體的監管還很不到位。2005年，不少省份規定使用乙醇汽油。從發動機角度講，使用這種汽油確實能夠降低排放。但是，國家應該在出臺政策前做一個更宏觀的研究，在提煉酒精過程中的排放、能源消耗和資金消耗也應該被考慮到。

    劉巽俊希望政府在2006年加強這個領域的政策研究和監管。

    倪宏杰：國內需開發不同層次的發動機。

    2006年是“十一五”的第一年。倪宏杰希望國家制定政策，要考慮不斷激勵發動機領域的科技創新，同時也要考慮中國的實際國情。國內發動機要在低、中、高三個層次上全面發展。

    政策確實能促進發動機領域技術的發展。倪宏杰指出：“政府應該根據形勢的變化，不斷提高技術指標，繼續促進這個行業的技術進步。”

    大家應該注意到，中國是一個很大的國家，是一個發展中國家，中國的國情很復雜，東部、中部和西部發展還很不平衡，城市和農村的收入差距也很大。倪宏杰說：“我們要在追求現代化的同時兼顧中低水平的市場。”

    今后，國內發動機的市場還需要細化，應該分出低、中、高三個層次，有一部分需要現代化的高新技術，還有一部分是農民使用的低速經濟型載貨車，要考慮他們的經濟承受能力。現在，農民買的經濟型車的價格才1萬多元。如果將其價格提升一點，農民就接受不了。

    倪宏杰告訴記者：“我不是說這一部分發動機就不需要技術提升，但是，這樣的差距在一段時間內客觀存在。國內發動機行業要開發不同層次的發動機，政府在制定政策時也要注意這樣的差距。”

    張興業：國內發動機企業需加強合作。

    “我希望國內發動機企業能加強合作，就像豐田與PSA的合作那樣，通過利用別人的優勢快速提高自己的水平。”張興業說。

    在新技術方面，張興業希望行業內部繼續關注五種發動機技術：一是轎車直噴柴油機技術，二是VVT-i發動機技術，三是混合動力技術，四是氫燃料電池技術，五是均勻充氣壓燃（HCCI）發動機技術。“其中，前三個是要大量推廣的。”張興業特別指出。

    張興業還希望企業關注汽車行業（包括發動機領域電子技術）的發展。今后，汽車電子系統將會在汽車中占具越來越大的比例。現在，在汽車制造成本中，電子技術占1/3，豪華轎車上的電子信息技術更是占到了50%以上。張興業認為：“將來的汽車很可能成為輪子上的計算機。”