機車電氣技術的軟肋

不難發現，在對國外動車組技術引進過程中，機車電氣技術是重中之重。就拿此次引進西門子300公里動車組技術來說，要引進的九項關鍵技術中，牽引變流、牽引變壓、牽引電機、牽引控制、列車網絡和制動系統等六項關鍵技術都與電氣相關。而這也正是國內企業較之于國外先進水平的“軟肋”。

　　目前國內關鍵技術和車載設備與國外先進水平的差距主要在可靠性上。通過長期運用，國外才積累了豐富的設計、制造和應用的質量控制策略，使其產品成熟、業績輝煌。而國內的相關產品開發和應用的時間短，研制的一些樣車正在考核，尚不足以積累完整的制造和運用經驗，國內產品的業績無法與國外相比較。另外，產業化能力的差距也比較大，國內從單件產品過渡到批量生產，在生產能力、實驗能力等方面還需要一個相當的建設過程；不過，值得慶幸的是，經過多年的努力，國內企業在借鑒、吸收國外先進技術的基礎上，在一些核心技術上實現了基本相同的技術模式和性能指標。
　　據介紹，牽引變流系統包括整流器、逆變器以及中間環節（即濾波器）。除了國內個別企業積累了一定的自主開發和工程化能力外，合資企業紛紛涌現，為軌道交通裝備提供牽引設備。如株洲電力機車研究所與三菱電機合作成立了株洲時菱交通設備有限公司；永濟電機與日本日立公司合資，成立了日立永濟電器設備西安有限公司；常州劍湖軌道交通車輛有限公司與龐巴迪公司合作，成立了江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司；湘潭電機股份有限公司（簡稱湘潭電機）2003年與日本東洋電機制造株式會社合資，成立湖南湘電東洋電氣有限公司……很顯然，這些國際巨頭已經洞悉中國市場的游戲規則，只有通過與國內企業合作，才會享受到中國巨大的市場“蛋糕”，而國內企業通過合資，也正盡量獲得自己想要的技術，可謂各取所需。
　　在牽引變壓器和牽引電機市場，株洲南車電機公司如日中天。2004年，該公司成功進入城軌車輛市場，成為日本三菱電機公司中國時速200公里動車組電機、變壓器技術轉讓的惟一受讓方。目前，主導產品牽引電機和變壓器國內市場份額超過50％。據悉，該公司正精心打造新的科技產業園區。據稱，2006年4月全面投產后，該公司將成為年銷售收入超過11億元的國內最大的、現代化的牽引電機變壓器生產基地。當然，中國鐵路市場太大了，并非一家企業胃口就可吞下。永濟電機1983年引進了GE的技術，用了10年的時間消化吸收，在“先鋒號”上已試鋒芒，此次對西門子300公里動車組牽引電機技術的吸收再次增強筋骨，使其在國內牽引電機市場上強勢立足。近日，ABB集團宣布，與大同電力機車有限責任公司共同成立大同ABB牽引變壓器有限公司，雙方各投資50％。該合資公司預計2006年8月投入運營。鐵道部運輸局副局長劉剛透露，龐巴迪、阿爾斯通所用的變壓器都是ABB生產的，這也說明了ABB在牽引變壓器領域的地位。不難想像，目前的牽引變壓器與牽引電機市場已呈火并之勢，大凡國內重大項目招標這幾家強手短兵相接會越來越頻繁。
　　比較起來，牽引控制系統技術的引進充滿了懸念。正如劉剛所說，“國外公司在集成產品上，牽引變壓器可以用別人的，但牽引控制系統都是自己的。”，業內一位不愿意透露姓名的機車電氣專家表示，控制系統相當于人的大腦，國外公司對牽引控制系統部分硬件及核心軟件一直是封鎖的，不肯轉讓的。此次300公里動車組技術的引進國產化率達到70%，未能國產化的30%很可能包含牽引控制系統。